IMG_2473_новый размер
— Насколько целесообразно заставлять автомобиль ездить самостоятельно?
— Для пояснения того, зачем нужно автономное вождение, приведу такой пример. Мы все любим кататься на лыжах, но чтобы получить удовольствие от спуска, нужно еще взобраться на гору. На гору нас поднимает подъемник, но никому не придет в голову мысль воспользоваться подъемником, чтобы спуститься. То есть существуют ситуации, когда вам нужна помощь и когда в ней нет никакой необходимости. Переходя к автомобилю, скажу, что водитель не отказался бы от помощи техники, находясь в утренних пробках, скажем, в Москве или Штутгарте. Изнывая в них, водитель не знает, какую бы кнопку нажать, чтобы ему облегчили жизнь, а он мог бы провести видеоконференцию или разобрать электронную почту. Стоит выехать за пределы Москвы, и такая необходимость отпадает.
Но здесь вступают в работу другие системы, обеспечивающие безопасность. Водитель должен быть рад, что мы можем предложить ему целый арсенал таких устройств-помощников, которые придут на выручку в сложной ситуации. Это и видеокамеры, и радары, и ультразвуковые датчики. Они создают вокруг автомобиля защитную зону.
Как известно, инциденты случаются в сложных условиях — ночь, усталость, внезапно появившийся пешеход, велосипедист или скутер. Время реакции снижается. В результате за год на дорогах мира гибнет 1,2 миллиона человек. Снизить этот показатель — важнейшая задача.
Первым наших шагом на пути к автономному вождению стала экспериментальная система «остановка-движение». Чтобы перейти к полностью независимому от водителя движению автомобиля, нужно в значительной степени усовершенствовать навигацию и наращивать мощности бортовых компьютеров, а также получить поддержку со стороны законодательства, поскольку многое еще не разрешено. Но мы уже приступили к решению — новый «Мерседес-Бенц» S-класса оснащен системой «движение-остановка». Таким образом, первый шаг на рынке уже сделан.
— Получается, проблемы автономного вождения включают три составляющие: техническую, административно-законодательную и создание инфраструктуры.
— Я бы выделил проблемы навигации и карт или можно их включаете в проблемы инфраструктуры. К инфраструктурным также следовало бы отнести и необходимость создания системы сигнализации на дорогах. Тогда бы в машинах работали системы коммуникаций «авттомобиль-автомобиль» и «автомобиль-дорожная инфраструктура». Вот эта вторая составляющая могла бы очень помочь организации беспилотного вождения автомобиля. К сожалению, ни Москва, ни какой-либо другой город в мире к этому еще не готовы.
— А что бы вы сказали об автономной парковке? Чтобы можно было остановиться у стоянки и уйти по делам, а машина сама нашла бы место и запарковалась.
— Мы работаем над этим. Нам кажется это интересным — оставить машину у театра и заставить ее поискать стоянку. Но проблема не может быть односторонне решена автопроизводителем. Нужно, чтобы паркинги были оснащены соответствующим оборудованием. И в этом случае проблемы инфраструктуры выходят на первое место.
— Когда, по-вашему, это могло бы произойти?
— Совсем скоро — в некоторых городах над этим уже начинают задумываться. Но все идет постепенно. В таком городе, как Нью-Йорк, например, вовсю работают службы парковки. У своего офиса вы передаете ключи от автомобиля водителю, и он припарковывает вашу машину. Причем припарковывает профессионально, плотно подгоняя к другому автомобилю. В будущем автомобиль сможет это делать самостоятельно. Но произойдет это не сразу, поскольку надо будет решить хотя бы такую проблему, как покрытие убытков в случае повреждения.
— Как будет развиваться идея движения автомобиля без водителя?
— Первый шаг, как я уже говорил, сделан — это система самостоятельного троганья и остановки автомобиля. Затем — автономное движение по автомагистрали, поскольку на магистралях пути автомобилей не пересекаются, и самостоятельная парковка в определенных условиях.
— Автомобильные навигации привязаны к сигналам от спутников. Могут ли стать преградой на пути автономного вождения климатические условия или, скажем, тоннели?
— Могут, именно поэтому мы стремимся прибегать к комплексным решениям одной и той же задачи, используя для определения положения как радары, так и видеокамеры. Разукрупняем карты, вводим положения тоннелей в программы навигации. В самих тоннелях можно обходиться без сигнала GPS — для этого там есть все необходимое. Вы ведь можете звонить по мобильнику, находясь в тоннеле. Ну а что касается снега, тумана и других плохих погодных условий, то они, конечно затрудняют задачу.
— Подразумевает ли автономное вождение возможность для водителя переместиться на заднее сиденье?
— В будущем да, но не сегодня. Сейчас это просто не разрешается. Конечно, кто бы отказался после вечеринки с бокалом хорошего вина поехать домой на заднем диване?
— Г-н Цетше в прошлом году определил 2020 год как год перехода к автономному вождению. Вы рассчитываете, что к этому времени все будет готово?
— Глава нашей компании заложил в своей речи несколько другой месседж — о том, что «Даймлер» встал на путь автономного вождения и что к 2020 году мы достаточно далеко продвинемся на этом пути. К этому времени в нашем автомобиле будут и другие устройства помимо системы «движение-остановка». Может быть, мы придем к реализации системы безаварийного движения.
— Сегодня нам помогают навигационная система, системы удержания на полосе, активный круиз-контроль и много других. Войдут ли они в состав будущих систем автономного вождения?
— Настало время объединить всех помощников водителя в единый пакет интеллектуального вождения. Конечная же цель — исключить несчастные случаи при автономном вождении.